30.11.2018

Solide Datenbasis „from Cradle to Grave” schaffen

Motoren, Emissionen und der Antriebsmix von Morgen - Emissionsexperte Wolfgang Maus mit einem Ausblick auf den Internationalen Motorenkongress 2019

Die automobile Welt befindet sich in vielerlei Hinsicht in einem enormen Umbruch. Damit dürfte sich auch der Internationale Motorenkongress verändern. Welche Schwerpunkte wird der Kongress in 2019 und den Folgejahren setzen?

Die wesentlichen Ziele der Autobauer waren in der Vergangenheit Komfort, Qualität und mehr Leistung bei weniger Verbrauch. Die umweltrelevanten Themen haben sich von einer kontinuierlichen Senkung der Schadstoffemissionen hin zur CO₂-Reduzierung bis zur CO₂-Vermeidung als neuen Schwerpunkt entwickelt. Dieser Trend wird sich noch weiter verstärken, da neue NGOs die Automobile und ihre Betriebsstoffe an der Erfüllung der Pariser Zwei-Grad-Klimaziele (siehe Legende) messen werden. Die neue Aufgabe wird daher auf dem Internationalen Motorenkongress in Baden-Baden sein, Anstöße zu geben, um die Datenbasis für eine Betrachtung „von der Wiege bis zur Bahre“ oder auch „Cradle to Grave“ zu schaffen. Die bisherige Sichtweise „Well to Wheel“ oder gar „Tank to Wheel“ reicht zur Erfüllung der Klimaziele keinesfalls aus.

Doch woran fehlt es für einen nachhaltigen Ansatz, für die Betrachtung „Cradle to Grave“?

Wie in der Vergangenheit auch, hat die EU-Politik immer wieder viel zu spät die notwendigen Emissions- und Immissionsgesetze entschieden. Erst solche Gesetze erlauben die Einführung innovativer und teurer Umwelttechnologien unter wettbewerbsneutralen Marktbedingungen. Die Versäumnisse der Politik treffen nachweislich für die Katalysator-, Partikelfilter- und SCR-Technologie zu. Erneut begeht die EU eine solchen Fehler, indem das Paris-Abkommen von 2015 mit Well to Wheel und Tank to Wheel unberücksichtigt bleibt.

Ist die Zuspitzung der Diskussionen um zukünftige Antriebstechnologien allein auf Elektrifizierung oder Hybridisierung zielführend? Werden andere Alternativen ausreichend betrachtet aus Ihrer Sicht?

Wir sollten uns in unserer Industrie keinesfalls ohne gesicherte Datenlage auf pro oder kontra E-Mobilität oder Verbrennungsmotoren einlassen. Beide Antriebsarten werden ihre Berechtigung haben. Funktionalität, Wirtschaftlichkeit und Erfüllung der Umwelterfordernisse werden entscheiden, wo Marktchancen wahrgenommen werden können. Elektrifizierung oder Hybridisierung sind ohnehin funktionale und wirtschaftliche Notwendigkeiten.

Wie viel Zukunft hat der Verbrennungsmotor noch – im Hybrid oder auch in der Nutzung alternativer Kraftstoffe?

Ein entscheidendes Umweltkriterium werden die Cradle to Grave CO₂-Emissionen sein. Die zwar noch zu geringe Datenlage lässt aber schon erkennen, dass die Herstellung der Batterie möglicherweise einen CO₂-Nachteil haben wird, sofern die Vor- und Endprodukte ihren CO₂-Fußabdruck nicht deutlich verringern können. Dies muss insbesondere auch in den Zweit- und Drittländern bis spätestens 2050 möglich werden. Beim Betrieb mit nachhaltigem Strom oder alternativen, CO₂-neutralen Kraftstoffen sind beide Konzepte geeignet, um den angestrebten CO₂-Fußabdruck zu erfüllen. Allerdings haben sowohl die TU Darmstadt wie auch die TU München gezeigt, dass ein Verbrennungsmotor mit synthetischem Kraftstoff die Immissionen in Städten verringern kann. Hier ist das Batteriefahrzeug nur lokal emissionsneutral. 

Welche Bringschuld im laufenden Veränderungsprozess hat die Automobilindustrie selbst? In welchen Bereichen sollte aus Ihrer Sicht der Gesetzgeber noch stärker regulierend eingreifen?

Wie schon angedeutet, muss der Gesetzgeber langfristige Umweltziele vorgeben, damit Forschung und Entwicklung, Aufbau der Fertigungskapazitäten und Validierung ebenfalls konkrete Meilensteinpläne zulassen. Zwischen den Forderungen einer Miriam Dalli, Malta, oder dem EU-Parlament, die CO₂-Emissionen für Pkw bis 2030 um 35 Prozent zu senken, mit dem eklatanten Mangel an sinnvollen CO₂-Minderungsanrechnungen – wie bereits angeführt – und der viel zu geringen Bereitstellung „grüner“ Energie, bestehen unlösbare physikalische und ökonomische Widersprüche. Die Politik glaubt offensichtlich, gegen die Physik verstoßen zu können.

Lenkt die Feinstaub- und NO_x-Debatte nicht in der allgemeinen Öffentlichkeit viel zu sehr vom Thema CO₂ ab? Und falls ja, wie kann die Fachwelt damit umgehen und dieses Meinungsbild verändern?

Häufig werden auch die Medien für die Verzerrung der Faktenlage mitverantwortlich gemacht. Leider ist dies teilweise auch der Fall. Selbst Premiumzeitungen berichten unvollständig und werfen den NO_x-Betrug eines Autokonzerns mit den rechtmäßig in den Verkehr gebrachten Euro 5- oder Euro 4-Dieselfahrzeugen als angeblichen Betrug am Kunden in einen Topf. Eine solche NO_x- und Partikel-Berichterstattung offenbart gravierende Mängel, wenn man weiß, dass mit den medizinisch überprüften US-amerikanischen NO_x-Grenzwerten von 100 µg/m³ nicht eine einzige deutsche Stadt über Dieselfahrverbote nachdenken müsste. Ob unter diesen Voraussetzungen der Blick nach vorne gelingt? Und ob die Fachwelt dem sehr viel kritischer wirkenden Pariser CO₂-Abkommen als Basis für die Verkehrswende mit CO₂-neutralem Kraftstoff die wünschenswerte mediale Aufmerksamkeit verschafft? Ich bin optimistisch, denn dafür bietet sich der Baden-Badener Motorenkongress als Leitkongress für nachhaltige Mobilität geradezu an.

Legende:
Das Zwei-Grad-Ziel beschreibt die Bemühungen internationaler Klimapolitik, die globale Erwärmung auf weniger als zwei Grad Celsius bis zum Jahr 2100 zu begrenzen. Als Referenzjahr gilt der Beginn der Industrialisierung um 1850. Das Ziel ist eine politische Festsetzung von Maßnahmen und Grenzwerten auf der Grundlage wissenschaftlicher Daten und Erkenntnisse. Das Zwei-Grad-Ziel wurde erstmalig von dem Ökonomen William D. Nordhaus in der zweiten Hälfte der 1970er-Jahre formuliert. 2015 verabschiedeten die 196 Mitgliedstaaten der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen (UNFCCC) im Übereinkommen von Paris die Begrenzung der menschengemachten globalen Erwärmung auf 1,5 Grad statt.